Инструкцию Цв-Цл-0013
2005 N ЦТ-291 ИНСТРУКЦИЯ о порядке расследования и учета случаев порч, неисправностей, непланового ремонта, повреждений и отказов локомотивов и моторвагонного подвижного составаот 5 августа 1994 г - txt 7. Образец надписиприведен в приложении Б. Руководство по техническому обслуживанию и текущему отцепочному ремонту. 13 Техническиетребования, предъявляемые к инструкция цв цл текущему отцепочному ремонту вагонов с опасными грузами, аналогичны требованиям, предусмотренным для остальных вагонов вагонного парка железных дорогРоссийской Федерации. 2005 N ЦТ-ЦЭ-844 N ЦТ-ЦЭ-860 ИНСТРУКЦИЯ о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации от 2 июля 2001 г - DOC ИНСТРУКЦИЯ О ПОРЯДКЕ ДЕЙСТВИЙ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД И РАБОТНИКОВ ДИСТАНЦИЙ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПРИ ПОВРЕЖДЕНИЯХ ТОКОПРИЕМНИКОВ КОНТАКТНОЙ СЕТИ И КОМИССИОННОМ ИХ РАССМОТРЕНИИ от 9 октября 2001 г 7.
14ПРИЕМКА ВАГОНОВ ИЗ РЕМОНТАВо время ремонта и после его окончания соблюдениетребований технологического процесса, качество и объем выполненных работопределяют приемщик вагонов, мастер илибригадир. Порядок безопасного ведения работ с вагонами, гружеными опасными грузами при техническом обслуживании и текущем ремонте. Ремонт предохранительно-впускных клапанов нефтебензиновых цистерн. Руководство по визуальному контролю колесных пар грузовых вагонов при эксплуатации и ремонте. 000 при техническом обслуживании грузовых вагонов инструкция цв цл. Поля допусков и рекомендуемые посадки инструкция цв цл.
На вагоны, выпущенныеиз ремонта, выписываются уведомления формыВУ-36, которые подписывают выпускающие вагоны из ремонта мастер или бригадирпункта текущего отделочного ремонта вагонов и принимающий отремонтированныевагоны приемщик вагонов, или лицо, его заменяющее инструкция цв цл. Заверталюк 27 декабря 1994 г инструкция цв цл. Скрипкин Разработка и постановка на инструкция цв цл производство магистральных вагонов локомотивной тяги. Претензияоб уплате убытков с приложением вышеуказанных документов рассматривается вустановленный действующим законодательством срок.
Бочкарев 06 сентября 2007 г. Бочкарев 26 июня 2008 г. Толщина перемычкипри данном измерении должна быть не менее 44мм инструкция цв цл. Допускается при отсутствии стяжкиувязывать проволокой, но не более чем на двух стойках неподряд расположенных. 5 Вновьустанавливаемые металлические детали или детали из древесины перед окрашиваниемочищают и грунтуют.
2 Руководство содержит общие техническиетребования, которым должны удовлетворять грузовыевагоны после текущего отцепочного ремонта иявляется руководящим материалом для работников,связанных с выполнением текущего отцепочного ремонта. Искаженная бортовая нумерация вагона недопускается.
«Руководство оп капитальному ремонту грузовых вагонов». Методика калибровки прибора ЭК-М А4-13 РД 32 ЦВ 129-2012 Главный инженер Управления вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД» А инструкция цв цл. Голышев «15» 02 1997 г.
Инструкция по ремонту тормозного оборудования №ЦВ-ЦЛ-0013. Уважаемые пользователи! Загружая данный файл, Вы должны незамедлительно удалить его сразу после ознакомления с содержанием. Сохраняя его Вы принимаете на себя всю ответственность, согласно действующему. ИНСТРУКЦИЯ ПО. 'Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов' ЦВ-ЦЛ-0013.
Р УХОМИЙ СКЛАД прошли полный комплекс предварительных и сертификационных испытаний. Опыт эксплуатации разработанных грузовых вагонов свидетельствует о правильности выбранных технических решений, что позволяет с наибольшей эффективностью обеспечивать рынок конкурентоспособными вагонами с высокими технико-экономическими параметрами: улучшенными прочностными характеристиками, повышенной надежностью, оптимальным сочетанием вместимости и грузоподъемности, увеличенной производительностью, увеличенным межремонтным пробегом. Список литературы.
Нормы расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС 1520 мм (несамоходных) и изменения и дополнения. – М.: ГосНИИВ – ВНИИЖТ, 1996.
Муханов, В. Типоразмерный ряд полувагонов производства концерна «Тракторные заводы» Текст / В. Федоров // Вагоны и вагонное хозяйство. Тележка двухосная грузового вагона Текст / А. Тен // Патент на полезную модель № 88 627. Заявл.; Опубл.
А., Мямлин С. В., Недужая Л. А., Юрцевич И. Современные конструкции грузовых вагонов Текст // Тези доповідей 70 Міжнар.
«Проблеми та перспективи розвитку залізничного транспорту». – Дніпропетровськ: ДІІТ. УДК 629.45.083-592 Дмитриев Д. В., к.т.н., с.н.с. (ГЭТУТ) ^ К ВОПРОСУ О НОРМАТИВАХ ВЫХОДА ШТОКА ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ Постановка проблемы и цель статьи. Общими техническими требованиями к тормозному оборудованиию при всех видах плановых ремонтов и техническом обслуживании пассажирских вагонов, в частности, регламентирован выход штока тормозного цилиндра (ТЦ) при полном служебном торможении (ПСТ) 150160 мм, как при чугунных, так и при композиционных тормозных колодках 1, табл. 1.
Порядок проверки автотормозов определён в п. 27.3 названной Инструкции, в которой п. 27.3.3 описывает последовательность действий при проверке выхода штока ТЦ. В эксплуатации при полном опробовании тормозов выполняют проверку автотормозов на чувствительность к торможению, предусматривающую замер выхода штока ТЦ, по крайней мере, хвостового вагона, с занесением измеренной величины в справку формы ВУ 45 2, п. 9.2.3. Указанная операция выполняется при первой ступени торможения, для которой в случае пассажирских вагонов независимо от материала их тормозных колодок (чугунные или композиционные) регламентирован выход штока 80120 мм при отправлении с ПТО 2, табл. 6.1. С момента введения Инструкции № ЦВ ЦЛ 0013 работники пассажирских вагонных депо пунктов формирования поездов сталкиваются с проблемой технической невозможности удовлетворения нормативов выхода штока ТЦ одновременно и при ПСТ (по Инструкции № ЦВ ЦЛ 0013), и при первой ступени торможения (по Инструкции ЦТ ЦВ ЦЛ 0015), особенно в случае оборудования вагонов композиционными тормозными колодками. Эмпирические данные для вагонов разных заводов-изготовителей показывают, что при композиционных колодках выход штока при ПСТ в среднем лишь на 10 мм превышает выход штока на первой ступени торможения, вместо требуемых 40 мм по Инструкции № ЦТ ЦВ ЦЛ 0015. Целью настоящей статьи является изложение гипотезы автора о технических причинах сложностей регулировки тормозной рычажной передачи пассажирских вагонов в части обеспечения нормативных выходов штока ТЦ при ПСТ и при первой ступени торможения. Краткий анализ литературы по теме статьи.
Современная Инструкция № ЦТ ЦВ ЦЛ 0015 в части нормативов выхода штока и выполнения проверки автотормозов на чувствительность к торможению повторяет требования, изложенные в аналогичной Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог (ЦТ ЦВ ВНИИЖТ №4440), утверждённой в 1986 г. Требования современной Инструкции № ЦВ ЦЛ 0013 в отношении величин выхода штока пассажирских вагонов, например, хорошо корреспондируются с техническим паспортом-формуляром, изданным в 1985 г.
Калининским вагоностроительным заводом, по которому « вагоны с завода выпускаются с отрегулированными на максимальное значение выходами штоков ТЦ – 160 мм». Программа для создания пластилиновых мультфильмов скачать бесплатно. Вместе с тем, до введения Инструкции № ЦВ ЦЛ 0013 на ж. д.
Украины выполнялась регулировка тормозной рычажной передачи пассажирских вагонов при ПСТ на нижнюю границу норматива выхода штока ТЦ по Инструкции № ЦТ ЦВ ЦЛ 0015, т.е. На 130 мм 2, п. 6.2.2. Не объясняют обозначенной проблемы и опытные осциллограммы хода поршня и давления в ТЦ для шестиосного вагона при композиционные тормозных колодках 3, рис. 30. Более подробных сведений в литературе прежних лет издания по проблеме, рассматриваемой в настоящей публикации, автору изыскать не удалось, поэтому, для разъяснения причин технических затруднений удовлетворения нормативных требований по выходам штоков пассажирских вагонов были предприняты натурные испытания. Краткое описание объекта, аппаратуры и условий испытаний. В качестве объекта испытаний был выбран вагон скоростного поезда «Столичный экспресс», оборудованный первой очередью системы АСТК 4. На момент проведения испытаний этот вагон находился в текущем отцепочном ремонте по неисправности электрооборудования.
Испытания проведены 27.5.2010 г. На пути №5 РЭП Пассажирского вагонного депо станции Днепропетровск. Дата последнего деповского ремонта вагона 23.4.2010 г. Тормозного оборудования вагона – типовое со стержневым приводом авторегулятора, техническое состояние автотормоза – исправен. Основные размеры: а) толщины колодок: композиционных – 5055 мм, чугунных – 5662 мм; б) диаметры колёс колёсных пар (внешней/внутренней) по кругу катания: котловой (генераторной) тележки – 912/908 мм, некотловой тележки – 918/916 мм; в) зазоры между композиционными/чугунными колодками и колёсами: 9/4 мм; г) длины всех тележечных тяг установлены на размер 1600 мм. Для цели испытаний были установлены электрические датчики: а) манометры типа ДМ6 (авторская разработка, класс точности 0,25) на тормозной магистрали (ТМ), запасном резервуаре (ЗР) и ТЦ; б) перемещений типа Вт714-37 – напротив штока ТЦ.
Зарядка и управление автотормозом объекта испытаний, находящимся в хвосте группы их трёх вагонов (тормоза остальных вагонов группы были выключены путём перекрытия разобщительных кранов), выполнялись с помощью типовой установки 1, рисунок 33. Сигналы от датчиков проходили через аналоговые фильтры нижней частоты 1-го порядка с частотой среза 21±1 Гц, автоматически преобразовались в цифровую форму с разрешением 14 битов и регистрировались с помощью портативного измерительно-вычислительного комплекса на базе компьютера типоразмера notebook. Для аналоговых сигналов от датчиков использовалось усиление: с кратностью 64 – при измерении давлений и с кратностью 4 – при измерении выхода штока. Цифровая фильтрация или иное кондиционирование сигналов не потребовались.
Температура окружающего воздуха при проведении испытаний составляла около +23 о С, атмосферное давление 746 мм.рт.ст. Погода – ясно, с редкими облаками. Испытаний проведены в два этапа: первый для случая регулировки тормозной рычажной передачи (ТРП) на композиционные колодки и второй на чугунные. На обоих этапах испытаний физически тормозные колодки вагона оставались на своих местах: на генераторной колёсной паре – чугунные, а на остальных – композиционные. Отличия в регулировке ТРП для этапа на чугунных колодках состояли в перестановке затяжки горизонтальных рычагов и снятии дистанционного хомута длиной 70 мм со штока ТЦ. Для обоих этапов при регулировке ТРП были соблюдены требования Инструкции № ЦВ ЦЛ 0013 в отношении: длин проекций горизонтальных рычагов, зазоров в свету между головками тележечных тяг и кронштейнами подвесок возле внутренних колёсных пар, а также зазоров в приводе и запаса винта авторегулятора. Основные результаты испытаний.
Інструкція Цв-цл-0013
В целом, в ходе испытаний измеряемые при одинаковых условиях величины отличались незначительной изменчивостью. На рисунках 1-5 приведены осциллограммы измеряемых процессов, полученные в типичных опытах. На всех этих рисунках принято одинаковое обозначений процессов: давление в ТЦ – сплошная линия; давление в ТМ штриховая; давление в ЗР штрих-пунктирная; перемещение штока ТЦ пунктирная. Во всех опытах зарядное давление в ТМ составляло 5,2 ат, а тормоз вагона был включён на режим «К» (короткосоставный). При регулировке ТРП на композиционные тормозные колодки получены осциллограммы, показанные на: рисунок 1 – экстренное торможение (ЭТ); рисунок 2 – ПСТ и рисунок 3 – первая ступень торможения со снижением давления в ТМ на 0,5 ат. При регулировке ТРП на чугунные тормозные колодки получены осциллограммы, показанные на: рисунке 4 – ПСТ и рисунке 5 – первая ступень торможения со снижением давления в ТМ на 0,6 ат. Рисунок 1 – Экстренное торможение (колодки композиционные) Рисунок 2 – Полное служебное торможение (колодки композиционные) Рисунок 3 – Первая ступень торможения (колодки композиционные) Рисунок 4 – Полное служебное торможение (колодки чугунные) Рисунок 5 – Первая ступень торможения (колодки чугунные) Осциллограммы при ЭТ (см.
Рисунок 1) вследствие скоротечности срабатывания ТРП менее пригодны для анализа. Кроме того, ЭТ сопровождается большим расходом сжатого воздуха и удлиняет процесс зарядки тормоза, поэтому в дальнейшем при испытаниях вместо ЭТ выполнялось ПСТ. В опытных осциллограммах, полученных при регулировке ТРП и для композиционных, и для чугунных колодок проявился ряд общих закономерностей. Так, процесс выравнивания давления в ЗР и ТЦ при ПСТ происходит примерно за 8 с, при этом соответствуют нормативам и наибольшее давление в ТЦ 1, п. 27.3.3, и время наполнения ТЦ до давления 3,5 ат 1, п. 22.2.4. Выравнивание давлений в ТМ и ЗР при первой ступени торможения достигается за 4.
Первые 4 с осциллограмм перемещений штока ТЦ при ПСТ повторяют соответствующие осциллограммы на первой ступени торможения. Количественно и качественно одноимённые осциллограммы давлений практически совпадают для одинаковых условий опытов. На осциллограммах перемещений штока ТЦ прослеживаются три участка: а) начальный характеризующийся значительным перемещением штока при давлении в ТЦ до 0,3 ат; б) средний – который характерен уменьшением скорости перемещения штока; в) заключительный – до прекращения выхода штока ТЦ. Из опытных осциллограмм видно (особенно на рис. 3 и 5), что перемещение штока ТЦ начинается после повышения давления в ТЦ до величины, уравновешивающей усилие его отпускной пружины. Малость давлений в ТЦ, вызывающих перемещение штока на начальном этапе, даёт основания предположить, что этот этап соответствует выходу штока ТЦ при движении механизма ТРП в пределах зазоров, образующихся в отпущенном состоянии тормоза, между колодками и колёсами.
Следующий этап перемещения штока ТЦ, вероятно, соответствует выходу штока ТЦ, совершающемуся за счёт выбора зазоров в шарнирах ТРП (между валиками и втулками). Наконец, на заключительном этапе выход штока ТЦ происходит за счёт упругих деформаций звеньев ТРП.
Границы начального и среднего этапов перемещения штока ТЦ «размыты», что, по всей видимости, связано с проведением испытаний на стоянке, когда к.п.д. Механизма ТРП минимален. Осциллограммы перемещений штока ТЦ на третьем, «заключительном» этапе при регулировке ТРП на композиционные и на чугунные колодки существенно отличаются. В случае чугунных колодок осциллограммы выхода штока ТЦ и повышения давления в ТЦ в значительной мере эквидистантны, например, по рисунку 4 повышению давления в ТЦ с 1,0 до 4,0 ат соответствует выход штока ТЦ с 95 до 158 мм. При композиционных колодках перемещение штока вследствие упругих деформаций звеньев ТРП значительно меньшее, например, по рисунку 3 повышению давления в ТЦ с 1,0 до 4,0 ат соответствует выход штока ТЦ со 140 до 158 мм. На опытном вагоне выход штока при ПСТ и для композиционных, и для чугунных колодок был отрегулирован на величину 158 мм. На первой ступени торможения (при снижении зарядного давления в ТМ на 0,5/0,6 ат) выход штока составил: 148/152 мм – при композиционных колодках и 118/123 мм при чугунных.
Инструкция Цв-цл-0013
Подводя итог основным из полученных результатов, можно сделать вывод о том, что ТРП опытного вагона, отрегулированная по Инструкции № ЦВ ЦЛ 0013, обеспечивает регламентированный Инструкцией № ЦТ ЦВ ЦЛ 0015 выход штока ТЦ только в случае чугунных тормозных колодок. Основные выводы и рекомендации: 1. На основании выполненных натурных испытаний можно обоснованно предположить, что основной причиной «завышенного» выхода штока ТЦ при регулировке ТРП для композиционных колодок по сравнению с чугунными является изменение передаточного числа горизонтальных рычагов ТРП. На опытном вагоне, имеющем массу тары 57 т при чугунных колодках на горизонтальных рычагах устанавливают передаточное число 39/26=1,5, а при композиционных – 26/39=0,(6) 1, табл. 5. Таким образом, в случае чугунных тормозных колодок на звенья ТРП действуют усилия от ТЦ в 1,5/0,(6)=2,25 раза большие, чем в случае композиционных.
Повышенные усилия вызывают увеличенные упругие деформации звеньев ТРП, значит при чугунных колодках в общей величине выхода штока доля этого выхода вследствие упругой деформации звеньев ТРП примерно в 2,25 раза большая, чем при композиционных колодках. В этих условиях, если настроить ТРП на верхнюю границу нормативного выхода штока ТЦ при ПСТ для случая композиционных колодок, то неизбежно при первой ступени торможения из-за малости упругих деформаций звеньев будет наблюдаться «завышенный» выход штока. 2. Отмеченному эффекту «завышения» выхода штока ТЦ при композиционных колодках по сравнению с чугунными подвержены все вагоны, имеющие ТРП по типу пассажирского вагона, т. е. При изменении передаточного числа ТРП исключительно за счёт изменения плеч горизонтальных рычагов. Названный эффект будет проявляться тем в большей степени, чем больше, во-первых, изменение передаточного отношения при переходе между чугунными и композиционными колодками, а, во-вторых, жёсткость конструкции ТРП.
2.1. По первому из названных критериев наихудшей будет ситуация с регулировкой ТРП пассажирских вагонов, имеющих массу тары 4248 т, для которых передаточное число при переходе с чугунных колодок на композиционные изменяется в 2,32 раза, а наилучшей – для вагонов рефрижераторного подвижного состава, у которых аналогичное изменение составляет 1,53 раза. 2.2. По условию жёсткости ТРП пассажирские вагоны можно расположить в следующем порядке увеличения технических затруднений с обеспечением нормативных выходов штоков ТЦ при композиционных колодках: вагоны мод. 61 779; вагоны прежних лет постройки ГДР; вагоны прежних лет постройки КВЗ, и современные ТВЗ, а также КрВСЗ. Данный ряд предпочтений получен в первом приближении на основе анализа диаметров и длин стержневых частей продольных тяг вагонов, как элементов ТРП в наибольшей степени подвергающихся упругим деформациям. Поскольку для всех названных пассажирских вагонов материал из которого изготавливают тяги одинаков и распределение усилий в механизме ТРП также не отличается, то удлинение любой тяги при растяжении в процессе торможения будет прямопропорционально её длине L и обратнопропорционально площади её поперечного сечения A. Если исключить из рассмотрения типовый авторегулятор (одинаковый для всех пассажирских вагонов) то, например, у вагона мод. 61 779 со стороны штока ТЦ длина стержневой части тяги перед балансиром составляет 1,4 м при диаметре 23 мм, а после балансира установлены параллельно две тяги длиной 3,3 м и диаметром 22 мм каждая. Это даёт отношение L / A=7685 м -1. Со стороны тыловой крышки ТЦ до балансира установлена тяга длиной 6,1 м и диаметром 25 мм, а после – две тяги длиной 0,2 м и диаметром 20 мм, что даёт L / A=12742 м -1.
Тележечные тяги этого вагона имеют диаметр 22 мм и, приняв их среднюю длину стержневой части для каждой, равную 1,45 м, получим для четырёх тяг L / A=954 м -1. Суммарно для вагона мод. 61 779 L / A=21381 м -1. У ТРП вагона постройки ГДР (Амендорф) продольные тяги после балансира отсутствуют, а диаметры всех тяг 26 мм. Длины тяг (и соответствующее им L / A): короткой 3,6 м (6781 м -1), длинной 6 м (11301 м -1), тележечных – 1,45 м (683 м -1). Суммарно для вагона, постройки ГДР L / A=18765 м -1.
Аналогично для вагонов по типу КВЗ получим. Длины всех четырёх тяг после балансиров 1,5 м при диаметре 22 мм дадут L / A=986 м -1, короткая тяга длиной 2,2 м и диаметром 25 мм L / A=4482 м -1, длинная тяга длиной 4 м и диаметром 23 мм L / A=9628 м -1. Тогда, для вагонов ТВЗ, КВЗ и КрВСЗ с учётом тележечных тяг, аналогичных вагону мод. 61 779, суммарно L / A=16050 м -1. 3. Вопрос влияния зазоров в шарнирах на регулировку выхода штока ТРП в выполненных испытаниях не исследован экспериментально. Однако, с большой долей вероятности можно утверждать, что уменьшение названных зазоров ухудшит возможность регулировки, а при низкой точности сборки ТРП приведёт к неработоспособности механизма из-за избыточных связей.
Увеличение названных зазоров также нежелательно по причине возможного снижения тормозной эффективности. 4. Для приведения нормативных требований в соответствие с практикой эксплуатации в части рассматриваемой проблемы можно предложить два крайних пути, а также множество компромиссных вариантов между ними. Первый путь – откорректировать табл. 1 Инструкции № ЦВ ЦЛ 0013, указав для пассажирских вагонов требование регулировать выход штока по нижней границе значений при ПСТ в соответствии с Инструкцией № ЦТ ЦВ ЦЛ 0015, т. е. Такое изменение приведёт к увеличению тормозной эффективности, однако – и к учащению случаев повреждения поверхностей катания колёсных пар (ползуны, навары, термические трещины). Для вагонов скоростных поездов с фирменным названием «Столичный экспресс» этот путь нерационален из-за частой повреждаемости колёсных пар даже при действующем ныне нормативе регулировки выхода штока по верхней границе Инструкции № ЦТ ЦВ ЦЛ 0015. Второй путь – откорректировать табл. 6.1 Инструкции № ЦТ ЦВ ЦЛ 0015, введя для пассажирских вагонов разные нормативы выходов штока при чугунных и при композиционных колодках, подобно тому, как это имеет место для грузовых вагонов. При этом существующие нормативы достаточно изменить лишь в части верхней границы выхода штока при первой ступени торможения.
Если ориентироваться на вагоны с наихудшими возможностями регулировки ТРП, то следует вводить названный норматив на уровне: при чугунных колодках – 140 мм, при композиционных – 155 мм. Для вагонов поездов «Столичный экспресс» достаточной является верхняя граница названного норматива на уровне 150 мм. По имеющимся данным, предложенные выше в качестве второго пути величины выходов штока ТЦ пассажирских вагонов характерны для ж. д. СНГ в течение нескольких последних лет. Выполненные натурные испытания показали высокие эксплуатационные качества разработанных электрических манометров типа ДМ6 5.
Планируется применить эти датчики для расширения функциональных возможностей Автоматизированной системы технического контроля (АСТК) механической части пассажирских вагонов в ходе обычной эксплуатации последних при переходе от первой очереди внедрения системы ко второй. Список литературы 1. Інструкція з ремонту гальмівного обладнання вагонів (№ ЦВ ЦЛ 0013). 2. Математические компьютерные игры для детей. Інструкція з експлуатації гальм рухомого складу на залізницях України (№ ЦТ ЦВ ЦЛ 0015).
– К.: Транспорт України, 2002. 3. Казаринов В.М., Иноземцев В.Г., Ясенцев В.Ф. Теоретические основы проектирования и эксплуатации автотормозов.
– М.: Транспорт, 1968. Автоматизированная диагностика механической части пассажирских вагонов в ходе их обычной эксплуатации// Вісник ДНУЗТ імені академіка В. Лазаряна. – Дніпропетровськ: Дніпропетр. Портативный измерительно-вычислительный комплекс для испытаний механической части ж.-д. Подвижного состава// Підйомно-транспортна техніка. УДК 662.76 Грицук І.В., к.т.н. (ДонІЗТ) Адров Д.С., аспірант (ДонНАБА) Вербовський В.С., с.н.с.
(Інститут Газу НАН України) ^ ОСОБЛИВОСТІ МАТЕМАТИЧНОГО МОДЕЛЮВАННЯ ПРОЦЕСІВ ТЕПЛООБМІНУ В ДОСЛІДЖЕННЯХ РОБОТИ ДВИГУНІВ ВНУТРІШНЬОГО ЗГОРАННЯ З УТИЛІЗАЦІЄЮ ТЕПЛОТИ ЇХ ВІДПРАЦЬОВАНИХ ГАЗІВ Вступ. На сьогодення в усьому світі проектування й доведення теплоенергетичних установок з ДВЗ і їх систем не мислиться без виконання досліджень, що включають в себе як експериментальні так і розрахункові методи. Експериментальні методи дають можливість визначати дійсні показники двигуна, що мають місце в реальних умовах експлуатації, тому отримані результати вважаються найбільш достовірними.
Але їх проведення - достатньо складна практична задача, вирішення якої потребує значних матеріальних ресурсів і витрат часу. Розрахункові методи з використанням математичного моделювання фізичних процесів й комп'ютерної оптимізації в інженерній і науковій практиці є найбільш розповсюдженими у зв’язку з можливістю визначення показників двигунів при порівняно невеликих матеріальних витратах і за невеликий термін. Поряд із перерахованими перевагами має місце велика складність достовірного описання фізичних процесів за допомогою математичних рівнянь реальних фізичних процесів. Тому будь-яка математична модель потребує підтвердження достовірності результатів розрахунку експериментальним даним.
Актуальність проведення таких робіт усе більше зростає зі зростанням жорсткості нормативів, що обмежують викиди шкідливих. Похожие: Кинаш Б. Влияние на грозоупорность лэп, случайных факторов, воздействующих на изоляцию. В статті розглянуто проблеми та перспективи розвитку морського транспорту України на сучасному етапі Збірник наукових праць Донецького інституту залізничного транспорту Української державної академії залізничного транспорту.
Державній адміністрації залізничного транспорту України (Костюк М. Д.) довести цей наказ до відома причетних працівників залізничного.
Экологические проблемы индустриальных мегаполисов: тр. IV междунар науч практ конф., 5-7 июня 2007г./ Моск гос ун-т инженерной экологии. Проблеми І перспективи розвитку банківської системи України: Збірник наукових праць. – Суми: уабс нбу, 2007. – 352 с Расчет рельса на кручение под действием горизонтальных поперечных сил как балки на упругих опорах Міністерство транспорту та зв`язку україни слов`янський технікум залізничного транспорту Розділ Стан та перспективи формування І розвитку в Україні здорового харчування.
Давным-давно человек добыл огонь. Огонь является помощником: спичками зажигаем газовую плиту, свечу, камин. Он верно служит людям в повседневном быту и на производстве. 
«Детям о пожарной безопасности» в образовательном процессе. Возраст: 3-4 годаЦель пособия: Вооружить знаниями, умениями и навыками необходимыми для действия в экстремальных ситуа. Цели:- познакомить детей с правилами пожарной безопасности;- предупредить баловство детей с огнём.Задачи:- научить детей быстро оценивать опасную ситуацию, принимать оптимальное решение для её преодол.
Вирішення проблеми розширення асортименту продукції. «Проблеми І перспективи розвитку банківської системи України», Суми, 2009.